إيران تلجأ للنقل البري بعد خسائر يومية تبلغ 10 ملايين دولار
دفعت اضطرابات الملاحة والحصار البحري الأمريكي إيران إلى تحويل جزء متزايد من تجارتها نحو الطرق البرية والسكك الحديدية وبحر قزوين، وسط تكدس الشاحنات وارتفاع تكاليف النقل، في وقت تكشف فيه هذه البدائل عن محدودية قدرتها على تعويض الدور الذي كانت تؤديه الموانئ الجنوبية. وقال مراسل الجزيرة في طهران عمر هواش إن إيران تعتمد حاليا على نحو 20 منفذا بريا لاستيراد السلع وتصديرها، بعدما كانت الموانئ البحرية تستحوذ على نحو 80 بالمئة من حركة التجارة.
وأوضح أن التحول المفاجئ إلى المنافذ البرية تسبب في تكدس الشاحنات على عدد من المعابر الحدودية، من بينها بازرغان مع تركيا، ونوردوز مع أرمينيا، ودوغارون مع أفغانستان. وأشار إلى أن تأخر الشاحنة يوما واحدا يكلف نحو 100 دولار، في حين تقدر الخسائر اليومية الإجمالية الناجمة عن التأخير بنحو 10 ملايين دولار.
ومن إسلام آباد، قال مدير مكتب الجزيرة عبد الرحمن مطر إن الوضع الأمني في إقليم بلوشستان الباكستاني يمثل العامل الرئيسي وراء تباطؤ حركة الشاحنات بين البلدين وتراجع تدفق البضائع عبر الحدود. وأوضح مطر أن الهجمات التي تستهدف الشاحنات والسائقين دفعت السلطات إلى تنظيم قوافل تحت حماية القوات المسلحة، لا يتجاوز عدد مركبات القافلة الواحدة منها 30 شاحنة، وهو ما يطيل فترات الانتظار ويزيد الخسائر، لا سيما أن جزءا من البضائع المنقولة يتكون من الخضروات والفواكه الطازجة المعرضة للتلف.
من جانبه، قال الخبير الاقتصادي محمد رضا قشقاوي إن إيران تحاول إيجاد طرق جديدة للحفاظ على تجارتها، لكن تكدس الشاحنات وارتفاع تكاليف النقل ينعكسان على المستهلك من خلال زيادة أسعار السلع والتضخم. وأضاف أن تعزيز شبكة السكك الحديدية وفتح ممرات جديدة قد يخففان الضغوط مستقبلا، مؤكدا أن الممرات البديلة لم تتمكن حتى الآن من تعويض حجم التجارة الذي كانت تستوعبه الموانئ الجنوبية على الخليج.
وفي السياق ذاته، أوضح تقرير أعده أحمد مرزوق للجزيرة أن حجم تجارة إيران قبل اندلاع الحرب كان يقدر بنحو 180 مليون طن سنويا، ينقل نحو 80 بالمئة منها بحرا عبر موانئ الخليج. ومع تراجع حركة السفن، أصبحت الحدود البرية مع 7 دول مسارا رئيسيا لاستيراد الغذاء والأدوية وقطع الغيار الضرورية، إلى جانب تصدير المشتقات النفطية ومواد البناء إلى الأسواق المجاورة.
وحققت استراتيجية التحول إلى الطرق البرية نتائج جزئية، إذ ارتفعت تجارة إيران مع تركيا بنسبة 19 بالمئة خلال النصف الأول من العام، متجاوزة 3 مليارات دولار، كما زاد عدد الشاحنات القادمة من تركيا بنحو الثلث، ليصل إلى نحو 500 شاحنة يوميا. لكن هذه الزيادة المفاجئة تجاوزت قدرة المعابر على الاستيعاب، فامتدت طوابير الشاحنات لمسافات طويلة، وعلق أكثر من 3 آلاف شاحنة على الجانب الإيراني، بينما وصلت فترات الانتظار في بعض الحالات إلى 20 يوما.
وتكرر التكدس على الحدود مع باكستان، حيث ارتفع عدد الشاحنات العابرة من أحد المنافذ من 40 إلى 130 شاحنة يوميا، في حين ظلت القدرة التشغيلية عند 40 شاحنة فقط، ما ترك نحو 700 شاحنة في انتظار دورها للعبور. واتجهت طهران أيضا إلى الممرات الشمالية، فارتفعت حركة النقل عبر بحر قزوين بنسبة 70 بالمئة خلال خمسة أشهر، كما زادت رحلات قطارات الشحن بين إيران والصين من 4 إلى 10 رحلات شهريا.
لكن محدودية قدرات السكك الحديدية والمخازن والإجراءات التشغيلية حالت دون استيعاب هذه الزيادة. وتبلغ تكلفة نقل حاوية بين الصين وإيران برا نحو 12 ألف دولار، مقابل 3 آلاف دولار بحرا، في حين قدرت غرفة التجارة الإيرانية الصينية النفقات الإضافية الناجمة عن الحصار بنحو 18 مليار دولار سنويا.
أسهم ارتفاع تكاليف النقل في زيادة أسعار بعض السلع عند وصولها إلى طهران بنحو 30 بالمئة، بينما تجاوز تضخم الغذاء 120 بالمئة، ما يفرض ضغوطا إضافية على القدرة الشرائية للمواطنين. ولا تضمن هذه البدائل استقرارا دائما لتدفقات التجارة، إذ تظل بعض الممرات معرضة للإغلاق، كما تهدد العقوبات الثانوية الشركات والدول التي تتعامل مع شبكات النقل الإيرانية.
ويظهر ذلك في وقف رحلات شركة ماهان إير الإيرانية إلى سلطنة عمان وتركيا. ورغم نجاح إيران في إبقاء جزء من تجارتها متدفقا، فإن البنية التحتية للمعابر البرية وموانئ بحر قزوين لا تزال غير قادرة على توفير بديل مماثل للموانئ الجنوبية، سواء من حيث حجم التجارة أو تكلفة النقل.
وأوضحت سلام خضر، عبر الخريطة التفاعلية للجزيرة، أن إيران تعتمد على خطوط للسكك الحديدية والنقل البري تربطها بتركمانستان وأوزبكستان والصين وأفغانستان وروسيا، إلى جانب موانئ بحر قزوين. وأكدت أن ارتفاع التكلفة والتكدس يحدان من فاعلية هذه المسارات وقدرتها على استيعاب التدفقات التجارية.
من جانبه، قال الخبير في اقتصاديات الدفاع غازي العساف إن البدائل الجديدة تساعد الاقتصاد الإيراني على الحفاظ على جزء من حركة التجارة، لكنها لا تستطيع تعويض الموانئ الجنوبية التي كانت تستوعب الجزء الأكبر من المبادلات التجارية. وأوضح العساف أن الطرق البرية تناسب السلع خفيفة الوزن، مثل الغذاء والأدوية وقطع الغيار، لكنها لا تستوعب السلع كبيرة الحجم التي كانت تنقل بحرا.
مشيرا إلى أن ارتفاع تكاليف النقل والتكدس ينعكسان في النهاية على الأسعار وتكلفة المعيشة. وأضاف أن تزامن الحصار والعقوبات مع اضطرابات الملاحة يفاقم الضغوط على الاقتصاد الإيراني، بينما تظل البدائل الحالية محدودة مقارنة بالدور الاستراتيجي الذي كانت تؤديه الموانئ الجنوبية.
وتكشف تجربة إيران أن تحويل مسارات التجارة يمكن أن يوفر قنوات بديلة ويحافظ على جزء من تدفق السلع، لكنه لا يعوض بسهولة شبكة الموانئ البحرية التي كانت تستوعب الجزء الأكبر من التجارة، خصوصا مع ارتفاع تكاليف النقل، ومحدودية البنية التحتية، وتزايد المخاطر الأمنية والعقوبات. وبذلك، تبدو الطرق البرية والسكك الحديدية وبحر قزوين أدوات لتخفيف أثر الحصار واضطرابات الملاحة، لكنها تظل بدائل جزئية أمام حجم التجارة التي كانت تمر عبر الموانئ الجنوبية، فيما تنتقل كلفة هذه التحولات تدريجيا إلى الشركات والمستهلكين.
أُعدّ هذا التقرير في غرفة أخبار الوطن الخليجية.
